Swego czasu dużo mówiło się o uruchomieniu kolejki podmiejskiej na trasie Sośnica – Pyskowice. Linia to szansa na szybki dojazd do pracy w przemysłowej strefie Gliwic i skomunikowanie dzielnic peryferyjnych z centrum. Pomysł trafił jednak na boczny tor. Nadzieją na jego reaktywację jest powstająca metropolia śląska.
O rozwiązaniu dyskutowano żywo dwa lata temu. Wtedy na zlecenie miasta
firma doradcza Koltech Infra przygotowała studium wykonalności
połączenia. Plan dla tzw. autobusu na szynach zakłada budowę trasy o
długości 16 km na odcinku Sośnica – Pyskowice (stare miasto). Między
stacjami krańcowymi zaplanowano jeszcze pięć przystanków. Pociąg
zatrzymywałby się na wysokości wiaduktu przy ul. Zabrskiej, przy dworcu
głównym Gliwic, w rejonie osiedla Kopernika, w Łabędach i Czechowicach.
Opcjonalnie przewidziano przedłużenie linii do osiedla Żeromskiego oraz
dodanie stacji pośredniej w rejonie ulicy Jana Śliwki.
Jakie korzyści płyną z rozwiązania? Zasadniczym atutem jest skrócenie czasu przejazdu. Znika problem korków. Jak policzyli eksperci, pociąg z Sośnicy byłby w Pyskowicach po 28 minutach, podczas gdy autobusowi zajmuje to dwa razy dłużej. Kolejna zaleta: bezpośredniość połączenia, co szczególnie ważne dla dojeżdżających do pracy w strefie ekonomicznej. Na przykład z Pyskowic pod zakład na tym terenie można się obecnie dostać tylko z przesiadką. Taki sam problem dotyczy rozkładu połączeń autobusów w stronę Sośnicy w porze nocnej zmiany.
Szynobus zlikwidowałby te niedogodności. Przewidziano wprowadzenie 30 par autobusów dla każdego kierunku, z przeciętną częstotliwością połączeń co 38 minut w godzinach 4.30 - 23.00 i co 22-25 minut w godzinach szczytu.
Usprawnienie dojazdu do zakładów przemysłowych w Łabędach to tylko jedna z funkcji projektowanej linii. - Równie ważne jest przybliżenie przedmieść do centrum. Tutaj, ze względu na obecność organów administracji publicznej, koncentrują się sprawy życiowe mieszkańców. To również miejsce zatrudnienia wielu gliwiczan. Pracują w biurach, urzędach, usługach. Szybkie, wygodne połączenie jest także szansą na zmianę nawyków komunikacyjnych. Kierowcy mogą dostrzec w podmiejskim pociągu alternatywę dla samochodu – wprowadzała nas w szczegóły projektu Mariola Pendziałek, naczelnik Wydziału Przedsięwzięć Gospodarczych i Usług Komunalnych UM Gliwice. Był maj 2015. Przez ten czas wiele się nie zmieniło.
Jedyną istotną nowością jest symulacja kosztów związanych z przedłużeniem linii Częstochowa – Gliwice (trasa S1) do stacji Pyskowice. Choć opracowanie Kolei Śląskich powstało już przeszło rok temu – o czym informuje nas biuro prasowe urzędu marszałkowskiego - do tej pory nie doczekało się stanowiska samorządów zainteresowanych dodatkowymi przejazdami.
Pomysł szynobusu pierwszy raz pojawił się publicznie w odpowiedzi na protesty, jakie towarzyszyły likwidacji tramwaju w Gliwicach. Wtedy mogło się wydawać, że był propagandową wydmuszką, sposobem na spacyfikowanie niezadowolenia. W ratuszu przekonują, że jest inaczej. Za gorącego zwolennika rozwiązania uchodzi na przykład wiceprezydent Piotr Wieczorek. Entuzjazm jednak osłabł, gdy podliczono koszty.
Koleje Śląskie oszacowały wydatki na zakup nowego taboru oraz utrzymanie połączeń na kwotę 2,5 – 3,5 mln zł rocznie. I to w wersji skromniejszej od zakładanej w Gliwicach, bo ograniczonej do 10 par pociągów w dni robocze (osiem par w weekendy i święta). Do tego dochodzą koszty związane z infrastrukturą obsługi pasażerów. Ze studium wykonalności wynika, że na uruchomienie linii potrzeba minimum 170 mln zł. Połączenie wymaga budowy pięciu peronów z wyposażeniem (automaty biletowe, elektroniczne rozkłady jazdy, wiaty, ławki itd.) oraz modernizacji istniejących.
Przy każdej ze stacji zaplanowano bowiem węzły integrujące różne rodzaje środków komunikacji (parkingi dla samochodów, miejsca dla rowerów, przystanki autobusowe). Tam, gdzie nie ma kompletnego zaplecza, należałoby je uzupełnić, a przy nowych stacjach stworzyć od podstaw i wybudować drogi dojazdowe.
- Istotne w tym wszystkim jest, aby każda ze stron była świadoma swoich wydatków, a większa część nakładów leży po stronie PLK. Jako przykład może posłużyć nowy przystanek na os. Kopernika. Miasto wykona swoją część – dojazdy, parkingi, czyli otoczenie, ale reszta byłaby realizowana na majątku kolejowym, a więc przez kolej – podkreśla Marek Jarzębowski, rzecznik prasowy UM Gliwice.
W magistracie zwracają uwagę, że pieniądze nie są jedyną przeszkodą. Wprowadzenie na tory nowego pociągu wymaga współpracy wielu instytucji. Powodzenie planów opiera się o współdziałaniu Pyskowic i Gliwic, marszałka województwa, zarządcy infrastruktury kolejowej. Wiele do powiedzenia w sprawie ma również KZK GOP.
- Z naszymi pociągami powinny być skomunikowane autobusy, umożliwiając pasażerom dogodne przesiadanie się pomiędzy tymi środkami transportu. Liczba podróżnych ma wpływ na poziom rentowności kolejowych usług. Dlatego też podejmując decyzję, nie można sobie pozwolić na dalsze dublowanie środków transportu na tej samej trasie – akcentuje przedstawiciel marszałka województwa śląskiego.
Ale być może sprawa zbliża się do przełomu. Samorządowcy wiążą nowe perspektywy dla szynobusu z powstającą metropolią śląską. Projekt idealnie wpisuje się w założenia związku. Integracja komunikacji publicznej i rozwój zrównoważonego transportu na terenie aglomeracji to główne zadania organizacji, która otrzyma na ich realizację kilkaset milionów złotych rocznie.
- Warto zauważyć, że zmieniło się otoczenie i teraz to wszystko zaczęło zmierzać w kierunku kolei metropolitalnej, której częścią byłby nasz pomysł – akcentuje Jarzębowski.
Jakie korzyści płyną z rozwiązania? Zasadniczym atutem jest skrócenie czasu przejazdu. Znika problem korków. Jak policzyli eksperci, pociąg z Sośnicy byłby w Pyskowicach po 28 minutach, podczas gdy autobusowi zajmuje to dwa razy dłużej. Kolejna zaleta: bezpośredniość połączenia, co szczególnie ważne dla dojeżdżających do pracy w strefie ekonomicznej. Na przykład z Pyskowic pod zakład na tym terenie można się obecnie dostać tylko z przesiadką. Taki sam problem dotyczy rozkładu połączeń autobusów w stronę Sośnicy w porze nocnej zmiany.
Szynobus zlikwidowałby te niedogodności. Przewidziano wprowadzenie 30 par autobusów dla każdego kierunku, z przeciętną częstotliwością połączeń co 38 minut w godzinach 4.30 - 23.00 i co 22-25 minut w godzinach szczytu.
Usprawnienie dojazdu do zakładów przemysłowych w Łabędach to tylko jedna z funkcji projektowanej linii. - Równie ważne jest przybliżenie przedmieść do centrum. Tutaj, ze względu na obecność organów administracji publicznej, koncentrują się sprawy życiowe mieszkańców. To również miejsce zatrudnienia wielu gliwiczan. Pracują w biurach, urzędach, usługach. Szybkie, wygodne połączenie jest także szansą na zmianę nawyków komunikacyjnych. Kierowcy mogą dostrzec w podmiejskim pociągu alternatywę dla samochodu – wprowadzała nas w szczegóły projektu Mariola Pendziałek, naczelnik Wydziału Przedsięwzięć Gospodarczych i Usług Komunalnych UM Gliwice. Był maj 2015. Przez ten czas wiele się nie zmieniło.
Jedyną istotną nowością jest symulacja kosztów związanych z przedłużeniem linii Częstochowa – Gliwice (trasa S1) do stacji Pyskowice. Choć opracowanie Kolei Śląskich powstało już przeszło rok temu – o czym informuje nas biuro prasowe urzędu marszałkowskiego - do tej pory nie doczekało się stanowiska samorządów zainteresowanych dodatkowymi przejazdami.
Pomysł szynobusu pierwszy raz pojawił się publicznie w odpowiedzi na protesty, jakie towarzyszyły likwidacji tramwaju w Gliwicach. Wtedy mogło się wydawać, że był propagandową wydmuszką, sposobem na spacyfikowanie niezadowolenia. W ratuszu przekonują, że jest inaczej. Za gorącego zwolennika rozwiązania uchodzi na przykład wiceprezydent Piotr Wieczorek. Entuzjazm jednak osłabł, gdy podliczono koszty.
Koleje Śląskie oszacowały wydatki na zakup nowego taboru oraz utrzymanie połączeń na kwotę 2,5 – 3,5 mln zł rocznie. I to w wersji skromniejszej od zakładanej w Gliwicach, bo ograniczonej do 10 par pociągów w dni robocze (osiem par w weekendy i święta). Do tego dochodzą koszty związane z infrastrukturą obsługi pasażerów. Ze studium wykonalności wynika, że na uruchomienie linii potrzeba minimum 170 mln zł. Połączenie wymaga budowy pięciu peronów z wyposażeniem (automaty biletowe, elektroniczne rozkłady jazdy, wiaty, ławki itd.) oraz modernizacji istniejących.
Przy każdej ze stacji zaplanowano bowiem węzły integrujące różne rodzaje środków komunikacji (parkingi dla samochodów, miejsca dla rowerów, przystanki autobusowe). Tam, gdzie nie ma kompletnego zaplecza, należałoby je uzupełnić, a przy nowych stacjach stworzyć od podstaw i wybudować drogi dojazdowe.
- Istotne w tym wszystkim jest, aby każda ze stron była świadoma swoich wydatków, a większa część nakładów leży po stronie PLK. Jako przykład może posłużyć nowy przystanek na os. Kopernika. Miasto wykona swoją część – dojazdy, parkingi, czyli otoczenie, ale reszta byłaby realizowana na majątku kolejowym, a więc przez kolej – podkreśla Marek Jarzębowski, rzecznik prasowy UM Gliwice.
W magistracie zwracają uwagę, że pieniądze nie są jedyną przeszkodą. Wprowadzenie na tory nowego pociągu wymaga współpracy wielu instytucji. Powodzenie planów opiera się o współdziałaniu Pyskowic i Gliwic, marszałka województwa, zarządcy infrastruktury kolejowej. Wiele do powiedzenia w sprawie ma również KZK GOP.
- Z naszymi pociągami powinny być skomunikowane autobusy, umożliwiając pasażerom dogodne przesiadanie się pomiędzy tymi środkami transportu. Liczba podróżnych ma wpływ na poziom rentowności kolejowych usług. Dlatego też podejmując decyzję, nie można sobie pozwolić na dalsze dublowanie środków transportu na tej samej trasie – akcentuje przedstawiciel marszałka województwa śląskiego.
Ale być może sprawa zbliża się do przełomu. Samorządowcy wiążą nowe perspektywy dla szynobusu z powstającą metropolią śląską. Projekt idealnie wpisuje się w założenia związku. Integracja komunikacji publicznej i rozwój zrównoważonego transportu na terenie aglomeracji to główne zadania organizacji, która otrzyma na ich realizację kilkaset milionów złotych rocznie.
- Warto zauważyć, że zmieniło się otoczenie i teraz to wszystko zaczęło zmierzać w kierunku kolei metropolitalnej, której częścią byłby nasz pomysł – akcentuje Jarzębowski.
Komentarze (0) Skomentuj